产品幻术
大众在中国被质疑最强烈的一个因素就是其产品策略。时至今日，大众带到中国的两款最早的车型捷达、桑塔纳仍然占据中国汽车市场的第一、第二，外观并不是时尚、技术并不先进的这两款车型在2007年前9个月的市场销量中，是超过15万辆的仅有品牌（捷达销量，154017；桑塔纳，153556。）。
以两款老旧产品独赚中国市场鳌头，让其他跨国厂商苦恼不已，更让大众披上对中国实施技术封锁的恶名。
不仅如此，大众在中国目前看来引进车型10多种，但是不少是“换汤不换药”，一款平台产品稍加所谓的本土化改造换一个名称而已。
除了甲壳虫以外，大众的产品最为中国市场熟悉的就是帕萨特、高尔夫、波罗等车型了。
说起这些车型，大众也有一些不为外人所知的隐秘故事，或者说倡导“突破科技、启迪未来”的奥迪公司更多成为了大众的技术资源支持。
比如，1972年奥迪的新车“奥迪80”采用的4汽缸凸轮轴引擎不久就成为大众帕萨特的引擎。1973年，帕萨特上市。
而1975年的新车波罗更是直接援用了“奥迪50”，“奥迪50”是奥迪公司1974年9月刚刚推出的新车。
特别是，一款车型打天下，是大众的“传统”。
上个世纪三十年代保时捷开发的“大众汽车”（即甲壳虫），在战后一卖就卖了10多年，到1972年，下线的第15007034辆甲壳虫已经超越福特的“T”型车，但是这时候甲壳虫已经走到了顶峰，从1971年开始，陷入亏损的大众公司不得不借用奥迪的技术力量开发新车型拚打市场了。
亨利.福特靠T型车一卖就风行了市场19年，后来斯隆的产品多元化策略最终将福特的T型车打入了历史冷宫。而大众呢？
大众当时的总经理海因德里希.诺德霍夫就针对大众是否会生产甲壳虫以外的第二种车型时，就固执地认为，大众成功的秘诀不是去寻找一连串新的设计，难道有人居然会想我们会抛弃一种多年来曾给我们带来成功而且已经达到欧洲汽车工业顶峰的车型吗？
捷达、桑塔纳寿命如此之长，应该是有德国大众顽强的那种独特的企业文化基因吧？
但是，对于桑塔纳质疑更大的还在于，德国大众把一款在德国市场销售不景气的车型引进到中国，是引进淘汰的技术和产品。
确实，普通桑塔纳的原型车为20世纪80年代中期的德国大众帕萨特B2，B2在德国市场并不成功，总共只生产了20万辆左右。
1981年9月，德国大众passat系列推出了标准四门五座三厢轿车版，它的出名字就叫做santana，这就是今天仍在路上飞驰的桑塔纳。
但是据德国大众方面的说法，引进桑塔纳，是中方决定的。而且在以后车型的引进中，中方具有决定权。
按照桑塔纳之父蒋涛先生的说法，按照中方提出的一是中级轿车，而且是具有现代技术水平的中级轿车；二是这个车适用范围宽，既可作公务用车、商务用车，还可用作出租车的两条原则，德国大众提供了他们1981年推出的桑塔纳，1983年上海就在国内组装，当年组装100辆。
按照这种说法，桑塔纳引进之初，并不存在所谓的“技术落后”或者德方故意引进市场表现不好的车型等说法。恰恰相反，按照蒋涛的说法，这应该说是紧跟德国先进水平。
至于为什么直到1999年才推出第二款车型帕萨特（1994年大众还开发出一款桑塔纳的换代版Santana 2000），大众中国的说法是，早在1995年帕萨特B5刚刚推出的时候，他们就希望把这款产品引进中国市场，但是由于当时中国政府对新产品项目引进工作有严格的政策限制，而很巧的是，当时德方内定这款帕萨特的名称是桑塔纳3000。
对于1992年一汽大众引进的捷达，其中也有一个插曲。据说，一汽大众在中德双方谈判时，商定的引进车型是高尔夫。
这款小巧的两厢轿车再现甲壳虫销售神话，在1974年投产的31个月后产量就达到了100万辆。
但是后来由于中方认为两厢车不适合中国市场，而德国大众在美国生产捷达的威斯特摩兰工厂出现经营问题，决定1986年停产迁往墨西哥。最后在中方的建议下，美国捷达的生产线就全部搬到了长春。
从这种说法看，引进捷达好像也并不存在大众什么“不良”企图。
推出任何一款车型，不是由厂商说了算，而应该由市场说了算。对市场表现很好的产品，挖掘更多的附加价值，是企业最好的选择。
2003年底，大众在中国与世界同步推出polo三厢车。但是叫好不叫座。以致于大众集团前任董事长毕睿德说：“波罗在中国生产是个错误。”
同样，让大众更不明白的是，一款在世界畅销的高尔夫到了中国市场却水土不服，到2007年9月份再次创下了销售的新低。
但德国大众的胃口仍然很大。皮耶希博士表示，德国大众集团将继续执行其中国发展战略，核心就是继续把大众集团的现代化产品，引入到其在长春和上海的合资企业。