日前，美国第三大汽车公司宣布去年十月成立的亚太业务总部正式落户上海虹桥开发区，并不再单独设立中国区总部，中国业务将作为亚太区的部分职能涵盖在亚太区总体框架之内。
四年前，美国福特公司也曾经动迁总部移居上海，但是，福特中国一直是支持福特中国业务的核心。而克莱斯勒以亚太区总部代行中国区职能恐怕也是跨国公司的第一家。
在美国市场持续疲软，中国市场重要性日益凸显的背景下，克莱斯勒此举不知是强化还是弱化中国？单独的一个中国汽车销售公司能够施展多大的宏途伟业呢？

　　美国定式

作为克莱斯勒有限责任公司的全资子公司，克莱斯勒（中国）汽车销售有限公司经营克莱斯勒有限责任公司在中国大陆地区进口产品的品牌、进口业务、分销、网络发展和售后服务。
但是，克莱斯勒在中国的业务不仅仅施进口产品事项，更重要的是如何在中国进行本土化生产以及销售。
北京汽车、福建东南、奇瑞、长城，如此错综复杂的中国合作关系，克莱斯勒亚太区能否完全得心应手把控于自己的掌中吗？
就在最近，尽人皆知的克莱斯勒与奇瑞的恋情突起波澜，与长城合作的消息不胫而走，本已经就与中国多家合作伙伴纠缠不清的克莱斯勒，到底要如何调整自己的发展战略，似乎自己也是在犹疑不决之中。
当初，大众公司先上汽，后一汽开创了外资一手牵两家中国公司的先例，而后来的几乎所有的跨国公司都以这个底线为基准，用足了中国的合资政策。
唯独美国的公司例外。
通用一直衷情于上汽合资，与上汽共生共荣；福特虽然不安于与长安合资的单亲现状，但是始终未能取得重大突破，以致于子公司马自达夹在一汽、长安、福特之间有些左右为难。
克莱斯勒似乎也没有摆脱这样的美国式合资定式。

　　合久必分

克莱斯勒与中国的接触，并不是始于北京吉普，而是始于一汽。
在大众还没有获得奥迪项目之前，克莱斯勒已经就道奇600生产线的技术转让达成了初步的意向。但是在488发动机卖给一汽后，当时刚刚拯救克莱斯勒于水火的艾科卡，却仅仅因为当时美国市场向好的销售形势，就反悔当初的转让意向，抬高出让价格，致使被大众乘机而上。
这应该是克莱斯勒在中国市场最大的失误！也是艾科卡聪明一世，糊涂一时。
而在1987年克莱斯勒接手北京吉普项目时，该公司已经运作了达5年之久。
早于1983年的这次合作，并不是真正意义的合资公司，也没有国产化比率的要求，只是一种简单的来件加工，CKD组装年产12500辆的协议，当时也许让美国汽车公司赚了不少钱，但是本土化工作一直没有取得进展，短期受益的结果是长期目标受损，这就是虽然早于大众进入中国，但却远远落后大众的根本原因之一。
当时的背景是，尽管中国改革开发已经实施了多年，但是“社会主义”的色彩让西方人对中国市场游移不定。当时，美国汽车公司（AMC）董事长兼首席热行官第德瓦戴在底特律总部对来访的北京吉普中方人员所说的一番话颇引人深思。
“过去与社会主义国家打交道的教训告诉我，一旦拿到全部技术，他们就会把外国人赶走。”
1998年，戴姆勒.奔驰与克莱斯勒合并，让克莱斯勒在中国的合资再次出现转折。北京的合资公司在克莱斯勒刚刚掌权10年之久就不得不将在中国业务的拓展服从于戴克集团的大局了。
原来考虑的是克莱斯勒一家企业在中国发展的问题，后来是戴克集团考虑戴姆勒奔驰、克莱斯勒、三菱、现代、扬州亚星、台湾中华、福建东南等诸多利益方的问题。
2002年6月6日《北京吉普公司合资经营合同修订及重述本》获得了中国有关政府机构的批准，合资双方北京吉普和戴姆勒·克莱斯勒公司在中国的合作将延长30年。
但是，北京吉普公司的两大股东的续约不是简单的续约，北京吉普变为戴姆勒--克莱斯勒、克莱斯勒、北京汽车工业集团总公司共同持有的局面让利益关系更为复杂而不是更加简单。
克莱斯勒的地位在这次合资以后似乎得到了提升。
而2001年戴姆勒.克莱斯勒在东北亚的两个重大举措（第一，参股三菱30%的股份。第二，同时参股了“现代”，占12%的股份），让克莱斯勒在中国的业务格局愈加复杂。
虽然2002年10月，三菱通过技术转让方式允许北京吉普生产“帕杰罗”，这无疑是周伯通双手互博，练得不好，就会左手打右手。
尽管克莱斯勒全球总裁莱索达将东南汽车称为克莱斯勒发现的“新大陆”。但事实上在中国汽车工业的版图中，东南汽车能否支撑起克莱斯勒的殷殷厚望仍然是未知数。
因此，克莱斯勒新任亚洲业务首席执行官墨菲说，克莱斯勒还考虑在华寻找新的生产伙伴。他说：“中国是个庞大的市场。中国允许外国企业组建两家合资企业，我们将善加利用。”
不过，在整整20年的时间如白驹过隙般溜走以后，被迫“独立”的克莱斯勒已经毫无退路。

　　左右逢源

利用贴牌方式与奇瑞合作，对克莱斯勒来说是一个重新开始，其表明克莱斯勒正在寻找属于自己的机会。
“克莱斯勒睡醒了。”原克莱斯勒(中国)总裁艾思孟刚一到任就表现出对市场无比的乐观。
然而，时过境迁。克莱斯勒集团副总裁、亚洲业务首席执行官墨斐2007年11月在一次场合表示，“十年前可能吃两顿晚饭就能签合资协议了，现在情况完全不同了。”
就在2007年7月4日，美国的国庆日，克莱斯勒集团与奇瑞汽车就在北京钓鱼台高调签署战略合作协议。协议不仅仅包括奇瑞几款车改型后，将使用克莱斯勒品牌向北美及欧盟市场销售，更重要的是，双方将组建合资公司共同开展此项业务。
但是，与来自安徽奇瑞公司的合资至今没有进展，身陷美国市场危机的克莱斯勒，不得不与长城等其他中国厂家频繁接触。
目前不知道的情况是，是奇瑞的合资项目进展缓慢造成了克莱斯勒的移情别恋，还是克莱斯勒脚踩两只船让奇瑞的合作一再延后。
有分析认为克莱斯勒此番与长城汽车“牵手”不排除是为了施压奇瑞，但是实际的情况应该是，同时与两家以上的中国企业接触谈判或许并不为过，但是在与一家公司谈判看来笃定成局的情况下，又与其他公司谈婚论嫁，克莱斯勒或许是第一家。
但问题的关键是，目前的奇瑞不是十年前弱小的奇瑞，克莱斯勒也不是强大到足以让中国企业为之倾倒的最上佳人选。双方优势互补的格局，并不能让克莱斯勒在目前与任何一家中国企业的谈判占到更大的强势。
而当初与奇瑞合资合作实施产品出口导向的设想，或许并不特别符合克莱斯勒在中国发展大局，特别是在美国市场愈加困难的情况下也是如此。这点也许是双方合作合资一直延怠的主要原因之一。
毕竟，克莱斯勒千里迢迢来到中国不是为了拯救美国业务，而是要分食中国市场蛋糕。
但是，根据目前透露的与长城备忘录的内容分析，克莱斯勒似乎仍然有意担当中国企业海外市场拓展的平台。媒体透露的消息称，双方将共同合作研发小型车、利用克莱斯勒渠道但是以独立品牌进军海外市场。
又是进军海外市场？与奇瑞协议不同的是，拓展北美与欧盟市场换成了海外市场。这不能不让人觉着有些
疑惑不解，是否这次备忘录中的海外市场暗示以亚太为重点呢？
更加费解的是，难道墨菲来到克莱斯勒，主持包括中国市场在内的亚太业务的目的就是在中国寻找一个面向海外市场的中国生产工厂？
在所有的跨国公司都在拼命扩大中国市场的份额时，克莱斯勒的此举确实让人狐疑。不过，这好像与克莱斯勒此次动迁上海、撤离北京，以亚太总部代行中国区职能有某种吻合之处。
克莱斯勒集团亚太业务市场和传播总监郑洁表示：“上海辐射亚太地区的地域便利性以及成熟的汽车工业基础使上海成为克莱斯勒亚太总部的理想之选。亚太总部的建立和扩展也为克莱斯勒所有在华员工提供了更为广阔的职业发展平台。”
或许，克莱斯勒强化亚太、弱化中国的战略正在成型。

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