随着8月1日反垄断法的实施，关于4s店模式的争论日趋激烈，汽车销售到底采取什么样的方式，才最适合中国汽车行业目前的发展状况？4s店模式或许已经被舆论排除局外，甚至有观点认为4s模式将终结其历史使命，从中国市场消失。

初级阶段
为什么原来集万千宠爱于一身的4s店模式，在经历了十年发展历程之后却成了过街老鼠，人人喊打了？
这种集汽车销售、维修、配件和信息服务为一体的销售渠道模式，具备了整车销售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服务（Service）、信息反馈等（Survey），在广州本田第一次采用4s模式销售产品以后，旋即遍布中国汽车市场，究其原因，不是目前所列几大“罪状”所能说清的。
在上个世纪末期，中国私家车市场开始逐渐成长起来，如何占领更大的市场份额，产品性能配置固然是重要因素，但是作为最终影响市场表现的，销售渠道起着不可估量的作用。
因此，4s模式是中国汽车市场发展的必然产物。
私家车市场不同于公商务车市场，品牌的建立、维护、提升，客户忠诚度的培育，售后服务的保障等等，对于中国的汽车消费者以及厂商来说都是非常新的事物。许多消费者刚刚开始接触汽车这样的产品，销售商大多从其他行业投资过来，只有厂家具有对于汽车非常娴熟的理解。
因此，以厂家为核心，建立由厂家主导的4s渠道模式，是对于消费者、商家、厂家都比较有利的尝试，实际的效果是，中国汽车市场相关各方都得到了相当的实惠，汽车市场不仅仅产销规模增长迅速，而且消费理念也愈加成熟。

4s模式并不能决定盈亏
但是，随着汽车市场规模的不断扩大，产业链条上各有关方面的利益发生了冲突，比如厂家与商家之间，因为商务政策的原因发生利益纠纷，特别是在市场销售出现困难的时候，这种纠纷就愈加突出。
其实，市场向好的时候，大家都能够分得一杯羹，双方关系明显和缓，但是市场一旦发生困难，在有限的利益之间，冲撞在所难免。
但是绝不能因为这种利益的纠纷就对4s店模式一棒子打死，把4s店模式说的一无是处，因为具体问题还要具体分析。
一些业内人士经常举证4s模式的罪状在于，中国目前的经销商有许多处于濒临亏损，甚至倒闭的边缘。但是，这种困难的状况难道都是因为这种模式所造成的吗？
从整体的4s店经营状况来看，为什么有的店能够盈利？有的店却会亏损？为什么有的品牌店销售形势好，有的品牌店门庭冷落？
销售的好坏，模式固然是一种因素，但是绝不是唯一的一种因素，更不是最主要的一种。
宏观经济以及行业状况的好坏，所销售产品的品牌知名度，产品性能配置，营销传播方式的效果，价格策略的制定，渠道数量以及地域的分布，都是比渠道模式本身更加重要的因素。
假如把所有的困难都要让4s店模式单独承担，恐怕就有以偏概全的嫌疑。

“授权”之恶
4s模式在某种意义上是一种特许经营店的变种，并不是汽车行业所独有，其他行业都有特许经营方式。
在《汽车品牌销售管理办法》中，汽车品牌销售，是指汽车供应商或经其授权的汽车品牌经销商，使用统一的店铺名称、标识、商标等从事汽车经营活动的行为。特许经营是指特许经营权拥有者以合同约定的形式，允许被特许经营者有偿使用其名称、标志、专有技术、产品及运作管理经验等从事经营活动的商业经营模式。
因此，4s店模式并不是什么厂家对待商家罪恶的化身，而仅仅是一种普通渠道形式而已。
其实，4s店模式的所谓罪恶在于，由于某种原因造成这种销售模式成为汽车销售中的唯一，这才是最需要改变的地方。
正因为这种“唯一”，才使得汽车销售渠道模式不能随着汽车市场的发展而变化。
在《汽车品牌销售管理实施办法》中的第八条、第九条分别规定，汽车总经销商应当获得汽车生产企业的书面授权，汽车品牌经销商应当获得汽车供应商品牌汽车销售授权。
这种规定无疑是将汽车销售模式以部门法规的形式上交给汽车生产企业，因为所谓的授权可以规定渠道模式的具体形态。
而在品牌销售办法中，商务部并没有限制其他销售渠道模式，而且还提到连锁经营，只是规定连锁经营模式仍然需要汽车生产企业批准。
还有一点就是，有些舆论往往把4s店模式等同于投资几千万建设豪华店铺，其实情况并不尽然。具备四项基本功能的4s店，往往随着各个厂家的要求而有很大的差异。日系厂家往往更强调店铺的豪华、舒适，雪铁龙则只是在基本功能上有所体现外，对于装饰的标准则有相当程度的降低。这些都是各个厂家企业文化以及经营理念所致，并谈不上对错。
因此，品牌销售和4s模式之间并没有根本冲突，商务部的办法中只是规定了“品牌授权”，而并没有规定授权后采取哪种具体的模式，而这种模式应该是由汽车生产企业在授权合同中规定，或者由汽车生产企业在统一的渠道策略中制定。

变革之痛
既然如此，也许人们会质疑的是，为什么4s店模式出现后的十年间，汽车渠道模式没有发生根本的改变？为什么汽车生产企业不愿意作其他模式的尝试和变革？
难道仅仅是因为汽车生产企业为了要保持一种强势或者垄断吗？
任何的企业都是以利润最大化为目的，汽车企业在渠道模式的策略取舍上，当然也决不例外。如果4s模式不能为汽车生产企业获取最大的利润目标，那么第一个抛弃这种模式的，肯定是汽车生产企业。
由于中国汽车市场存在着大小、强弱不同的数十种品牌车型，期间的市场表现研判在私家车市场发展的初期，强者恒强的道理恐怕是汽车强势企业愿意遵从品牌授权模式以及4s模式的主要考虑，这样一方面可以让市场对于自己的品牌产品更好提高认知以及忠诚。
同时由于这些企业对于本身商务政策以及市场销售经验的优势，在经销商缺乏操作经验，以及基于独立性与商业保密性考量，强势的厂家都在培训上投入相当的财力和时间，自然他们也不愿意过分放手让经销商自己去进行商业的销售，比如发展二级、三级连锁，比如汽车超市。
但是，中国汽车产销规模达到将近900万辆，并冲击千万辆规模的时候，市场的基础已经发生了变化，中国的渠道经销商日益成熟，他们的市场操控能力已经得到相当的提高，他们中的一些人也不再满足于自己的命运完全被汽车生产企业作掌控，他们有扩张的需要，有自己对于市场的看法，有对于市场不同的思想，特别是这些基层经销商有时候比厂家更了解市场和消费者，更了解中国的顾客，他们需要某种变革。
另外，中国汽车市场竞争随着市场的扩大不仅没有减缓，反而愈加激烈。在这样的一个市场基础下，厂商的渠道铺设随着网络的不断扩张，并不完全与自己的预想的脉搏跳动相吻合，数量可能过多，地域分布也不尽合理，扩张的速度超过了市场的速度以及自己产品的实力，从而造成厂商之间的矛盾不断加深。

共生共存
在这种矛盾中，由于厂家的强势，往往造成经销商所受到的利益损失更大，冲突在所难免，寻求突破与新的渠道模式自然成为市场发展的必然结果。
其实，新的模式的尝试一直在进行。河北冀东集团旗下就一直经营着多种品牌，而且其经销网络遍布大中小城市多级市场层次。
作为有形市场代表的亚运村汽车交易市场，也不仅仅容纳了二三级店铺，越来越多的4s店开始入驻其中。
因此，4s店渠道模式在以后的汽车销售模式中，虽然会失去“唯一性”，但是却在相当长一段时间内不会消失，4s模式将成为与其他渠道模式共存共生的渠道形式之一。
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