大众在国产化上卡中国人脖子？——访前大众汽车公司驻中国首席代表李文波（二）       《国际商报》：关于大众的说法很多，其中之一就是大众把桑塔纳这款被淘汰的车型甩给了中国。您有什么说法？

       李文波：这种说法是对历史的无知。当时，80年我们和上海正式谈判引进车型的时候，桑塔纳在德国都还没有投产，我们出示的是桑塔纳的样车，这款车打算81年在德国投产，是德国大众最大的、最新的车型。我们还拿出了高尔夫，和桑塔纳一起，请中国专家选择。这都是当时德国大众最好的两款车，桑塔纳是B级车，高尔夫是A级车。中国专家当时认为桑塔纳最适合中国，所以就确定了（引进）桑塔纳。

       后来，桑塔纳在德国上市后，1983年，上海开始试装了一批桑塔纳。而且不仅是上海，日本的日产也看中了桑塔纳，在日本组装了一批，销售日本。怎么能说是把被淘汰的车型引进中国？
      
       《国际商报》：据说大众给捷达配置的发动机原来是5阀的，在一汽-大众生产后就变成了2阀的。这也被认为是有好的不拿来，专把落后的给中国。

       李文波：不是那么回事，这个问题比较复杂。我是搞发动机的，对这个事情比较了解。当时大众有两个系列的发动机，都在使用，一个是811，5阀的，排量在1.1到1.4（升）之间；另一个是2阀的827系列，以1.6为主，向下可以到1.4，向上可以到1.8，再往上就要加涡轮增压了，就是后来的1.8T。5阀（发动）机升功率大，但要达到最大扭矩就需要很高的转速，对德国的高速公路很适合；2阀（发动）机升功率小了一些，但低转速下扭矩表现好，比较适合于中国城市道路的驾驶需求；还有，5阀机成本高，维护成本也比较高；再有就是上海大众当时生产的就是2阀的（827系列发动机），（一汽-大众的捷达）用上海的（发动机）可以增加批量，降低成本。另外还有一点非常重要，就是2阀机可以延伸到5缸、6缸、8缸发动机，因为缸体是一样的，将来就可以为奥迪配套。当时双方综合了所有这些情况，大家一起讨论了很长时间，最后共同决定选择2阀（827系列发动机）。

       后来又对2阀机进行改进，也生产出了5阀机。

       《国际商报》：我想回到桑塔纳的问题，就是后来桑塔纳在德国被淘汰了，在中国却继续生产。现在很多人对此感到不舒服。

       李文波：现在的人不舒服是因为他们不了解当时的情况。当时最大的问题是国产化，因为当时欧洲的（零部件）供应商不愿来，国内（零部件）企业要达到德国大众的标准又非常困难。这些厂拼了好几年才达到了德国大众的标准，这时候我说对不起，你达标了，但我的车换代了，你的产品废了，你要按照新的参数、新标准再来开发、生产（零部件），还要经过认证。你的模具也基本上废了，要开发新模具，要知道模具是最贵的。那这些零部件厂就惨了。另外桑塔纳当时也是供不应求。我看不出在当时的这种情况下，有谁敢这样做，或者说有必要这样做。

       实际上，当时谈桑塔纳的后续车型时曾经有过两种选择：一是引进大众的B3或B4（PASSAT），另一种是把巴西的桑塔纳加长，因为那时巴西的桑塔纳是经过改进的B2。最后是朱镕基拍板决定做桑塔纳2000，主要是考虑最大的国产化、最低的投资。

       如果不是因为中国的情况特殊，那么从德国大众角度讲，我们很希望让（在中国生产的）桑塔纳换代，和德国同步生产。因为桑塔纳在德国停产，欧洲大的零部件厂家要为下一代车型生产，我们只能找一些小厂配套（零部件），当时桑塔纳进口CKD（零部件）的配额总共也只有8.9万套，7年中每年也只有1万多一点，批量太小、成本高，所以价格很高，很不划算；有的（零部）件根本没人愿意生产，给高价都不愿意，我们只能求他。我当时经常和中方说，现在我们（大众从零部件供应商哪里买来）的CKD是“药房价”，（零部件）大厂的批发价没有了，但合同中我们给你们（上海大众）的CKD价格是不变的，我们做CKD已经没有任何利润了。所以，我们的压力非常大，惟一的出路就是尽快提高国产化。

       《国际商报》：您谈到国产化，那么一直有这样一种说法，大众不想提高国产化，因为国产化提高了，就赚不了（对中国出口）CKD（零部件）的钱。所以一颗螺丝钉也不放过，也要拿到德国去认证，就是要卡中方的脖子，好继续赚零部件的钱。“一颗螺丝钉的故事”已经成了经典案例。
      
       李文波：这纯粹是歪曲。没错，德国大众是商人，所有商人都要赚钱，卖CKD自然也要赚钱。但是你想卖，可上海大众没钱买怎么办？当时中国最大的问题之一就是严重缺乏外汇。国家给上海大众的外汇额度就是8.9万套桑塔纳CKD的钱。所以在合同中有一条规定，就是在7年内，桑塔纳的国产化率必须达到多少多少，中间有一条逐步提高的曲线。这样，进口零部件减少了，（上海生产的）发动机返销一部分到欧洲，得到一些外汇，外汇平衡问题解决了，上海大众才能继续（生产），否则，多花一点外汇（买进口CKD件），就是自掘坟墓。所以必须提高国产化。

       现在，外汇平衡的问题没有了，但是市场竞争激烈，日本、韩国离中国很近，很容易就把他们的零部件厂家带来，成本低，供货周期短，大众的供应商大都在欧洲，成本高、周期长，不提高国产化，根本就竞争不过。

       另外，刚才谈到，说大众只想把淘汰的车型给中国，又说大众不想国产化，是因为这样可以多卖CKD件赚钱，这不符合逻辑。正常的逻辑是，我要把淘汰的车型给你（生产），就别想在卖CKD上赚钱，因为没人愿意生产这种小批量的CKD件，我只能用“药房价”来采购CKD件，到哪里去赚钱？

       《国际商报》：说到外汇平衡问题，我听说当时您和夫人为搞外汇，曾经做过冻鸡和皮革出口生意？

       李文波：不能说是做生意，因为我当时是德国大众驻北京的代表，这不是我的业务范围。应该说是帮助养鸡场还有皮革厂等等做出口生意，为了上海大众的外汇平衡。虽然没有做好，但我和我夫人还是尽力了。

       不止是我本人，上海的德国人在国产化的问题上都有很大压力。虽说按照合同，国产化应该由中方负责，但如果不能按合同规定的进展完成，总部一定会指责这里的德国人，说你没有尽力，德国人很怕这个。

       《国际商报》：我的印象中桑塔纳最初的国产化率还不到3%，3年后也只达到了13%，因为标准高，国内厂家很难达到。

       李文波：德国人做事很认真，很严谨，不达到标准就是不行。刚才说到一颗螺丝钉的问题。我是搞技术出身的，我知道车子上的一颗螺丝钉不合格，就有可能危及人的安全。当时中方有人提出可以搞两个质量标准，外销的车子用大众的标准，国内市场（销售的汽车标准）可以差些。不用说我也是中国人，就是德国人也反对说，难道中国人的性命就没有外国人重要？
我们一直坚持标准。后来朱镕基支持我们的做法，说国产化不要搞“瓜菜代”。政府组织国内企业来支持国产化。

       当时为了让零部件厂达到德国标准，我们在德国找退休专家来搞质量，因为退休专家有经验，费用也比较低。后来发现专家一走，质量又下来了，我们就要求第三方介入，要求所有配套厂都要采用德国汽车工业联合会质量管理体系，通过认证才能向上海大众供货，效果很好。所以开始几年国产化很慢，但后来提高的很快。后来德国政府也支持用退休专家的做法，成了退休专家委员会，不限于汽车行业。后来，一些自主品牌厂家也曾经聘用过退休专家。