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最可持续的恰恰就是廉价公交

发表时间： 2008年07月21日 10时09分评论/阅读(/)

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最可持续的恰恰就是廉价公交

童大焕

7月19日是北京为奥运实行小汽车单双号限行的前一天，下午2时，北京地铁10号线1期、机场线和奥运支线3条新地铁线路同时开通试运营。除机场线试行25元票价以外，其余线路都实行所有线网2元票价的廉价公交政策。它意味着随着新的地铁线路不断加盟北京市地铁网，政府的财政补贴也将水涨船高。

此前，北京全市的公共实行起价1元、打卡四折的廉价公交政策，市财政每年为此补贴40亿元；地铁实行全网线2元票价后，市财政每年再补贴10亿元。这样的补贴，让不少思考经济的人担心财政负担会不堪重负，乃至于北京地铁告别纸质车票，实行进出两次刷卡制度后，就有人提醒说，这可能是为未来恢复地铁的分段计价（意味着票价提高）做伏笔，万一哪一天票价提高，大家一定不要太惊讶。

但我想说的是，廉价公交（含地铁）恰恰是最可持续、最省钱的城市公交发展之路。北京在这方面可以说全国最廉价，因此应该成为全国的榜样。

首先，北京的财力足以支撑廉价公交。2007年，北京全市地方财政收入1492.6亿元，国税收入达3094.1亿元。北京包含流动人口在内的总人口是1700万。这样一算，平均每个北京人口对北京的正税（明税）贡献额就是26980元（土地收入、费收、国企收入等等还不在此列）。而2006年，北京市职工年平均工资是36097元。按照城镇居民家庭平均每一个就业者负担人数1.93人计算，北京市2006年城市居民人均年收入不会超过18700元，以中国社科院日前公布的2007年职工工资收入同比增长13%计，则2007年北京市城镇居民人均年收入为21131元。也就是说，北京人给政府财政的贡献远大于自己的收入，人均26980元，而廉价公交即使在现有每年50亿元补贴基础上再翻一番，人均不到600元。

其次，只要适当的压缩公车，切一小块就能支撑廉价公交的各项补贴。

奥运期间，从7月20日至9月20日，在京中央国家机关、北京市各级党政机关、北京市行政区域内各企事业单位全天候停驶机动车70%，公车封存量将达到21万余辆。既然奥运会期间能够封存这么多公车而丝毫不影响政府效率，说明这70%公车在平时完全可以改革掉。那么，它可以省多少钱呢？

这21万辆公车购置时平均每辆25万元计，占有社会财富525亿我们就不算它，只算它每年消耗的社会财富：1、每年15%的折旧和更新速度（公车的更新速度比这实际更快，通常折旧率要达到20%以上），那么每年用于车辆更新的资金至少需要78亿元；车辆运转费用，包括保养、维修、保险、油耗等，每年每车4万元，21万辆车至少需要84亿元；驾驶员的各项费用，按照平均每人每年3.6万元计（北京市平均工资），21万辆车至少需要75亿元。总计达237亿元，是现有公交补贴的4.75倍。

再来看两种交通的效率。据了解，奥运会期间，北京8条地铁线路日均总客流将达到500万人次左右，最高可达585万人次。再加上地面公交日均客运量1200万人次左右，北京公交日均客流量将近1800万人次，支撑它的财政补贴是每年50亿元；而21万辆公车每天客流量以每车2人每天5个来回（考虑到公车使用率较高）共10人次计，也就200万人次，但每年的社会财富支出却是237亿元。效率之比（公交比公车）是：42：1。

优劣之比如此明显，一目了然。所以，算账要算大账，不能钻进一个小胡同里出不来。王国维说：诗人对宇宙人生，须入乎其内，又须出乎其外。入乎其内，故能写之；出乎其外，故能观之。是啊，入得其中，才能探得规律；出得其外，才能突破狭隘，登高望远。所谓识得大格局，方得小判断。

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