大飞机之“大”
                            鲁宁
商用大飞机“中国制造”自1970年起步一波三折，时隔38年之后，终于在5月11日重新启动，消息传来举国关注。
于今这样一个舆论已相对开放的年代，国人对大飞机的关注不再众口一词的欢呼雀跃，质疑和说风凉话的也不少。
光就新闻评论和网上“公民表达”，不同意见较集中于两个方面：一是航空工业现有的垄断性旧体制是否能承载中国造大飞机的梦想？二是就算大飞机造了出来，是否能实现商业化----会不会中看不中用？
允许民间发表不同意见，宽容媒体各抒已见，折射和印证着社会进步。不过，质疑和说风凉话者多半属外行，在认知上只见树木不见森林，至于一上来就揪住旧体制的领口不放，在新闻评论中属于典型的预设前提的机械（会）主义文风，实不可取。
围绕本文标题展开议论，受篇幅所限不能面面俱到，我着重谈两个问题：一是为什么中国非造大飞机不可？二是中国下决心上大飞机项目的核心价值究竟何所指？我从波音说起：
眼下全球有13000架波音在飞，但美国造大飞机的历史却在二战以前。上世纪三十年代，美国生产的B17至B29系列的客货运输飞机，就运载量和可靠性言，放到今天依然属于大飞机范畴。欧洲四大国从1970年合伙上空客，同样遭遇一波三折，向美国买波音远比自己搞空客合算许多。可欧洲人砸锅卖铁坚持了下来，于今有4500架空客飞翔各国蓝天。欧洲人傻吗，欧洲人为赌气吗，欧洲人也搞政绩工程吗？错矣！这恰恰是欧洲人的大智慧。此举极大提升了“欧洲制造”的技术含量，空客之所以仅30年时间走完了波音70年的发展历程，是站在波音的肩膀上实现的，其技术上的后发优势可见一斑。迄今，欧洲能与美国在先进制造业领域总体平起平坐，部分各有千秋，空客项目功莫大焉。
前苏联图154系列也是商用大飞机的“三杰”之一（中国曾大量进口），无奈苏东集团灰飞烟灭，导致图154中途折翅，成为历史遗憾。可以想见，随俄罗斯国运再兴，俄式商用大飞机迟早会重振雄风。
放眼全球，美、欧、俄、中乃当今世界“四极”。大国之“大”必须以综合国力为基，而高科技产业和先进制造业恰系体现大国综合国力的两大基础性“硬部件”。这两大“硬部件”花最多的钱也买不到最好的，必须立足于自力更生。因此，在大飞机项目上，中国必须痛下决心补齐短板。这是事关国家“可持续”的战略工程项目之一，是国家意志之体现，是中央政府致力于国家长远发展的一项重大战略抉择。如果把这项重大战略抉择与中央政府的执政能力相联系，它恰是执政能力提升的一大表征。
假定10年后中国搞出了大飞机，但因种种原因而不能实现商业化生产----形不成大飞机产业，也不能认定项目是失败的。须知，类似于大飞机这样大国的“顶级制造”工程是不能简单以商业化来衡量成败的。美国1960年代的阿波罗登月工程并没有直接的商业价值，可是今天习惯于网络化生存的中国网民们多半不知，没有阿罗波就没有系统工程理论的大发展和大实践，而没有系统工程理论广泛应用于实践，就没有网络技术的发展和成熟，亦没有今天的互联网如此便捷......须知，这仅仅是阿波罗登月工程巨大“溢出效益”的一个分支。
以重大工程项目作载体，拉动“中国制造”在重大装备、信息控制技术、微电子、高新材料、基础原材料等数十个国民经济关键行业提升技术能级，最终推动“中国制造”向“中国创造”转变，这才是国家实施大飞机项目的战略目标所倚，才是大飞机项目的核心价值所在。  
最后补充一点，所谓旧体制之类的诸多问题对实施大飞机项目的掣肘都客观存在。但没有实践就不可能破解旧体制对“中国制造”和“中国创造”的束缚。所见，大飞机项目本身亦是深化和推进改革之产物......